Penerapan Cara-Cara Untuk Kapasitas Per Jam Ultimit (skripsi dan tesis)

Kapasitas per jam sistem runway didefinisikan sebagai jumlah operasi pesawat maksimum yang dapat dilakukan pada runway itu dalam satu jam. Jumlah operasi pesawat maksimum tergantung pada yang berikut ini:

1.             Kondisi tinggi awan dan jarak penglihatan

2.             Konfigurasi fisis sistem runway

3.             Strategi pemakaian runway

4.             Campuran pesawat yang memakai sistem runway

5.             Rasio kedatangan terhadap keberangkatan

6.             Jumlah operasi tak menentu (touch-and-go) oleh pesawat penerbangan umum

7.             Jumlah dan letak jalan keluar dari sistem runway

          Penting untuk diperhatikan bahwa definisi kapasitas runway per jam dalam pasal ini berbeda dengan pembahasan sebelumnya karena definisi kapasitas di sini tidak mencakup tingkat penundaan yang diperbolehkan.

Pengembangan Model-Model Untuk Operasi Campuran (skripsi dan tesis)

Model ini didasarkan pada empat aturan pengoperasian yang sama seperti halnya model-model yang dikembangkan oleh AIL (Airborn Instruments Laboratory). Aturan-aturan itu sebagai berikut:

1.        Kedatangan mempunyai prioritas daripada keberangkatan

2.        Hanya satu pesawat dapat berada di runway pada sembarang waktu

3.        Keberangkatan tidak dapat dilaksanakan apabila pesawat yang datang berikutnya berada pada jarak yang kurang dari suatu jarak tertentu dari ambang runway, biasnya 2 nmi dalam kondisi IFR

4.        Keberangkatan yang berturutan diatur sehingga pemisahan waktu minimumnya sama dengan waktu pelayanan keberangkatan

          T_i dan T_jadalah waktu-waktu di mana pesawat di depan i dan di belakang j melewati ambang kedatangan, δ_ij adalah pemisahan minimum di antara kedatangan, T₁ adalah waktu di mana pesawat yang datang meninggalkan runway, T_d adalah waktu di mana pesawat yang berangkat mulai akan takeoff, δ_d adalah jarak minimum pada jarak di mana pesawat yang datang harus berada (dari ambang runway) supaya keberangkatan dapat dilakukan, T₂ adalah waktu yang menyatakan saat terakhir di mana keberangkatan dapat dilakukan, R_i adalah waktu pemakaian runway untuk suatu kedatangan, G adalah perbedaan waktu di mana keberangkatan dapat dilakukan, dan t_d adalah waktu pelayanan yang dibutuhkan untuk keberangkatan.

          Karena kedatangan diberikan prioritas, pesawat yang datang diurutkan dengan pemisahan minimum dan keberangatan tidak dapat dilakukan kecuali terdapat perbedaan waktu G di antara kedatangan yang berurutan. 

          Harus diingat bahwa suku terakhir dalam persamaan di atas adalah nol apabila hanya satu keberangkatan yang akan disisipkan di antara dua kedatangan. Suatu faktor kesalahan σ_Gq_udapat ditambahkan pada persamaan di atas untuk memperhitungkan pelanggaran terhadap perbedaan jarak. 

Kapasitas Runway Yang Tidak Dikaitkan Dengan Penundaan (skripsi dan tesis)

  

          Kapasitas seperti didefinisikan disini menyatakan kemampuan fisis maksimum suatu sistem runway untuk mengelola pesawat terbang. Kapasitas ini adalah laju operasi pesawat terbang maksimum atau ultimit untuk sekumpulan kondisi tertentu, dan bebas dari tingkat penundaan pesawat terbang rata-rata. Kenyataanya, telah ditunjukan bahwa apabila volume lalu lintas mencapai kapasitas per jam, penundaan pesawat terbang rata-rata dapat berkisar dari 2 menit sampai 10 menit. Oleh sebab itu, untuk kondisi-kondisi tertentu yang sama, nilai-nilai kapasitas dalam cara ini cenderung sedikit lebih tinggi daripada yang didapatkan dengan cara sebelumnya.

          Penundaan tergantung pada kapasitas maupun pada besar, sifat, dan pola permintaan. Penundaan dapat terjadi sekalipun pada permintaan yang dirata-ratakan selama satu jam kurang dari kapasitas per jam. Penundaan seperti itu terjadi karena permintaan berfluktuasi dalam satu jam sehingga, selama jangka waktu yang lebih singkat, permintaan adalah lebih besar dari kapasitas.

          Apabila besar, sifat dan pola permintaan adalah tetap, maka penundaan hanya dapat dikurangi dengan peningkatan kapasitas. Sebaliknya, apabila permintaan dapat diubah untuk menghasilkan pola permintaan yanglebih seragam, maka penundaan dapat dikurangi tanpa meningkatkan kapasitas. Jadi, pendugaan kapasitas merupakan suatu langkah terpadu dalam menentukan penundaan pesawat terbang.

1.      Perumusan Matematis Kapasitas Jenuh Atau Ultimit

Tipe-tipe model ini menentukan jumlah operasi pesawat terbang maksimum yang dapat ditampung oleh suatu sistem runway dalam jangka waktu tertentu ketika terdapat permintaan pelayanan yang berkesinambungan. Dalam model-model tersebut, kapasitas adalah sama dengan kebalikan waktu pelayanan rata-rata terboboti dari seluruh pesawat terbang yang dilayani. Sebagai contoh, apabila waktu pelayanan rata-rata terboboti adalah 90 detik, kapasitas landasan pacu adalah 1 operasi setiap 90 detik atau 40 operasi setiap 1 jam. Model tersebut memperlakukan jalur pendekatan umum menuju runway bersama-sama dengan runway sebagai sistem runway. Waktu pelayanan runway didefinisikan sebagai pemisahan di udara yang dinyatakan dengan waktu ataupun waktu pemakaian runway, di ambil yang lebih besar.

2.      Pengembangan Model Untuk Kedatangan Saja

Kapasitas suatu sistem runway yang hanya digunakan  untuk melayani pesawat yang datang dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:

a.      Campuran pesawat terbang, yang biasanya diberik karakter oleh golongan pesawat ke dalam beberapa kelas menurut kecepatan mendekati runway (approach speed)

b.      Kecepatan mendekati runway dari berbagai kelas pesawat terbang

c.      Panjang jalur pendekatan ke landasan dari jalur masuk (entry) atau gerbang ILS ke ambang runway

d.      Aturan-atursn jarak pisah lalu lintas udara minimum atau jarak pisah yang diamati praktis apabila tidak ada peraturan

e.      Besarnya kesalahan dalam waktu kedatangan di gerbang dan kesalahan kecepatan pada jalur pendeketan umum ke runway

f.       Probabilitas tertentu dari pelanggaran terhadap jarak pisah lalu lintas udara minimum yang dapat diterima

g.      Waktu pemakaian runway purata (mean) berbagai kelas pesawat dalam campuran dan besarnya pencaran (dispersion) dalam waktu purata tersebut

3.      Keadaan Bebas Kesalahan

Dengan ketepatan yang sedikit berkurang dan untuk membuat perhitungan lebih mudah, pesawat terbang dikelompokan ke dalam beberapa kelas kecepatan(speed) yang berbedaV_i , V_j dan seterusnya. Untuk mendapatkan waktu pelayanan terboboti untuk kedatangan adalah perlu untuk merumuskan matriks selang waktu di antara kedatangan pesawat di ambang runway. Dengan memperoleh matriks ini dan persentase berbagai kelas dalam campuran pesawat, waktu pelayanan terboboti dapat dihitung. Kebalikan waktu pelayanan terboboti adalah kapasitas runway. Misalkan matriks bebas kesalahan adalah [M_ij], selang waktu minimum di ambang runway untuk pesawat terbang dengan kelas kecepatani yang diikuti pesawat kelas j, dan misalkan persentase pesawat kelas i dalam campuran adalah p_i , dan pesawat kelas j adalah p_j, 

     Untuk mendapatkan antar kedatangan di ambang runway, adalah perlu untuk mengetahui apakah kecepatan pesawat yang di depan V_i, adalah lebih besar atau lebih kecil dari kecepatanV_j pesawat di belakangnya, karena pemisahan di ambang runway akan berbeda dalam setiap keadaan.

γ      =     panjang jalur pendekatan umum ke runway

δ_ij     =     jarak pisah minimum yang diperbolehkan di antara dua pesawat yang datang, pesawat i di depan dan pesawat j di belakang, disembarang tempat di sepanjang jalur pendekatan umum ini

V_i    =     kecepatan saat mendekati runway dari pesawat di depan dari kelas i

V_j    =     kecepatan saat mendekati runway dari pesawat di depan dari kelas j

R₁   =     waktu pemakaian runway dari pesawat di depan dari kelas i

a.         Keadaan Merapat (V_i< V_j)

Ambil keadaan dimana kecepatanmendekati runway dari pesawat yang berada didepan adalah lebih besar daripada kecepatan dibelakangnya. Pemisahan waktu minimum di ambang runway dapat dinyatakan dalam jarak δ_ij dan kecepatan pesawat yang berada dibelakang, V_j. Meskipun demikian apabila waktu pemakaian runway dari kedatangan R_i adalah lebih besar dari pemisahan di udara, maka ia menjadi pemisahan minimum di ambang runway. 

b.      Keadaan merenggang (V_i< V_j)

Untuk keadaan dimana kecepatan pada saat mendekati landasan dari pesawat yang berada di depan adalah lebih besar daripada kecepatan pesawat di belakangnya, pemisahan waktu minimum di ambang runway dapat dinyatakan dalam jarak δ_ij. Panjang jalur pendekatan umum ke runwayγ dan kecepatan pada saat mendekati runway V_i dan V_j dari pesawat di depan dan belakang. Hal ini bersesuaian dengan jarak pemisahan jarak minimum δ_ijdi sepanjang jalur pendekatan umum ke runway, yang sekarang terjadi di jalur masuk (entry gate) dan bukannya di ambang landasan. 

Harus diperhatikan benar-benar bahwa satu-satunya perbedaan di antara persamaan di atas adalah terletak pada suku pertama persamaan tersebut, dimanaV_i dan V_j saling dipertukarkan.

Kapasitas Runway (skripsi dan tesis)

          Istilah kapasitas digunakan untuk menetukan kemampuan pengelolahan suatu fasilitas pelayanan selama jangka waktu tertentu. Akan tetapi, untuk mengetahui kapasitas maksimum dari suatu fasilitas pelayanan, harus terdapat permintaan yang berkesinambungan  terhadap pelayanan tersebut. Dalam dunia penerbangan adalah tidak mungkin untuk mempunyai permintaan yang berkesinambungan sepanjang waktu beroperasinya sistem itu. Bahkan walaupun suatu permintaan yang berkesinambungan sengaja dibuat dengan menyebabkan penumpukan pada fasilitas-fasiliatas pelayanan dengan membatasi waktu operasinya atau mengurangi staf operasi, penundaan pada fasilitas-fasilitas tersebut akan mengakibatkan kemerosotan mutu pelayanan sehingga terjadi keadaan yang tidak diinginkan. Oleh karena itu, perancang fasilitas bandar udara dihadapkan pada masalah penyediaan fasilitas dengan kapasitas yang cukup untuk menampung permintaan yang terfluktuasi dengan tingkat pelayanan yang wajar.

Pengendalian Ruang Udara (skripsi dan tesis)

Kawasan keselamatan operasi penerbangan adalah wilayah daratan, perairan dan ruang udara, disekitar ruang udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan.  Wilayah udara adalah ruang udara di atas wilayah daratan dan perairan RI .

a.       Ruang Udara yang dikendalikan (control Airspace)

Ruang udara yang dikendalikan dan dikontrol (Control Airspace) adalah ruang udara yang ditetapkan batas-batasnya dengan di dalamnya diberikan pelayanan lalu lintas udara (Air Traffic Service) dan pelayanan informasi penerbangan (Flight Information Service) dan pelayanan kesiagaan (Alerting Service).

Controlled Airspace adalah ruang udara di atas wilayah dan lautan NKRI dengan batas-batas horizontal/vertical tertentu dimana di dalamnya diadakan pengontrolan secara positif (positive control) terhadap semua jenis lalu lintas udara, (peraturan Keselamatan Penerbangan sipil (P.K.P.S) Bagian 170, Peraturan Lalu Lintas Udara). Ruang udara yang termasuk di dalam kategori control airspace adalah sebagai berikut:

1.        Aerodrome Control (ADC)

Untuk mendapatkan kondisi yang aman, tertib dan lancar bagi setiap pergerakan pesawat terbang baik di darat maupun di udara dalam wilayah pengontrolannya. Ukuran-ukuran suatu Aerodrome adalah sebagai berikut:

a.     Horizontal limit           : 5-10 NM (dari NDB)

b.     Vertical limit               : Ground- 5000 feet

Unit yang melaksanakan pengontrolan dalam suatu Aerodrome dalam Tower (TWR) dngan nama panggilan (call sign) menurut nama tempat Aerodrome tersebut berada diikuti kata-kata tower. Contoh: Fatma Tower.

2.        Control Zone (CTR)

Control Zone (CTR) adalah suatu wilayah pengontrol udara diluar dan diatas Aerodrome Controll Tower (ADC) yang diadakan untuk mengatur lalu lintas penerbangan pada fase climbing, cruising level, dan descending dengan ukuran sebagai berikut:

a.     Horizontal limit           : 40-50 NM

b.     Vertical limit              

Batas bawah                : Batas ADC

Batas atas                    : Sampai dengan 6000 feet

Unit yang melaksanakan pengontrolan dalam suatu Control Zone adalah: Approach Control (APP) dengan nama panggilan (call sign) menurut nama kota tempat dimana APP tersebut berada diikuti kata-kata approach. Contoh: Bengkulu Approach

3.        Terminal control Area (TMA)

Terminal Control Area (TMA) adalah suatu wilayah pengendalian udara yang mencakup dua atau lebih aerodrome yang berdekatan dan mempunyai arus lalu lintas cukup padat. Ukuran-ukuran untuk TMA sebagai berikut:

a.     Horizontal limit          : sesuai kebutuhan

b.     Vertical limit

Batas bawah                : 25000, 4000, 6000 feet

Batas atas                    : 150, 200, 245 feet

Unit yang melaksanakan pengontrolan dalam suatu TMA adalah: Approach Control Office (APP) dengan nama panggilan (call sign) menurut nama kota tempat dimana APP tersebut berada diikuti kata-kata approach. Contoh: Bengkulu Approach.

4.        Control Area (CTA)

Control Area (CTA) adalah suatu wilayah pengontrolan ada di luar ADC atau TMA/CTR, bila ada yang diadakan untuk memberikan positive control kepada pesawat yang terbang “an-route”. Unit yang melaksankan pengontrolan dalam suatu Control Area adalah Area Control Center (ACC) dengan nama panggilan (call sign) menurut nama kota tempat dimana ACC tersebut berada diikuti kata-kata Control. Contoh: Jakarta control.

5.        Air Traffic Service Route (Airways)

Air Traffic Service Route (Airways) adalah jalur ruang udara yang terkontrol dimana pesawat terbang mengadakan penerbangan dari suatu tempat ke tempat tujuan. Airways dilengkapi titik kenal (check point) yang berfungsi untuk mempermudah perjalanan pesawat terbang. Batas-batas Airways adalah sebagai berikut:

a.     Horizontal limit                      : sesuai kebutuhan

1)        NM ke setiap sisi dari track pada Airways yang dilengkapi dengan navigation aids.

2)        30 NM ke setiap sisi dari track untuk Airways yang tidak ada navigation aidsnya.

b.     Vertical limit                          

Batas atas

Supersonic                                           : 6000 feet

Turbojet                                               : 46000 feet

Turboprop                                           : 36000 feet

Piston                                                   : 22000 feet

Batas bawah

Di wilayah upper airspace                  : 2400 feet

Di atas oceanic                                    : 5500 feet

Di daratan/lautan yang terbatas           : 3000 feet

b.      Ruang Udara yang tidak dikendalikan (Uncontrolled Airspace)

Uncontrolled Airspace adalah suatu ruang udara dimana kegiatan penerbangan di dalamnya hanya mendapatkan informasi tentang lalu lintas udara dan keterangan-keterangan lain yang diperlukan:

1.                  Flight Information Region (FIR)

Flight Information Region adalah suatu wilayah denngan batas-batas tertentu dimana flight information service dan alerting service diadakan untuk melayani dan memberikan informasi penerbangan yang diperlukan guna menjamin kelancancaran dan keselamatan penerbangan. Ukuran-ukuran suatu FIR adalah sebagai berikut:

a.              Horizontal limit  : International ditentukan dengan negara tetangga.

b.             Vertical limit

Batas bawah       : Ground water

Batas atas           : FL 245 (245000)

2.                  Pelayanan Navigasi FIR

Pada saat ini di Indonesia ada 3 FIR yaitu FIR Jakarta, FIR Makasar, dan FIR Bali. Unit yang melayani suatu FIR adalah Flight Information Center (FIC) dengan nama panggilan (call sign) nama FIR di ikuti dengan nama-nama uk. Contoh: Jakrta center.

a.              Upper Flight Information Region (UFR)

Upper Flight  Region adalah wilayah udara di atas FIR yang diadakan untuk memberikan dan melayani informasi penerbangan bagi pesawat terbang yang terbang tinggi.

b.             Vertical limit

Batas bawah       : Batas atas FIR

Batas atas           : FL 460 (46000 feet) sampai tidak terbatas                                                    

c.              Flight Service Cector (sector)

Flight Service Sector adalah wilayah udara yang merupakan bagian (sub) dan pada suatu FIR, diadakan untuk lebih dapat melayani dan memberikan informasi penerbangan dengan baik mengingat luasnya wilayah suatu FIR. Aeronautical Flight Information (AFIS)

Aeronautical Flight Information adalah suatu aerodrome yang tidak mempunyai fungsi pengawasan atau pengaturan lalu lintas udara tetapi hanya mengenai kondisi cuaca dan keadaan landasan. Biasanya AFIS didirikan di pangkalan kecil dan melayani penerbangan perintis.

Tingkat Pelayanan Lalu-Lintas Udara (skripsi dan tesis)

            Untuk mempermudah dalam menangani dan melaksankan tugas ATC (Air Traffic Control) Peraturan Keselamtan Penerbangan Sipil (P.K.P.S) Bagian 170 Peraturan lalu Lintas Udara memberikan batasan dan/atau tingkatan ruang pengendalian lalu lintas udara dapat di kategorikan seperti tabel 2.1 berikut ini:

Tabel: 2.1 Air Traffic Control

Aerodrome Service Level
Uncontrolled Aerodrome		Controlled Aerodrome
Unattaded Aerodrome	Aerodrome flight Information Service (AFIS)	Aerodrome Control Service (ADC)	Approach Control Service (APP)	Areal Control Center (ACC)

a.      Unattaded Aerodrome

               Pada tingkat ini bandar udara tidak memberikan layanan panduan atau informasi pesawat terbang yang datang maupun berangkat. Penetapan untuk take off dan landing sepenuhnya ditentukan oleh Pilot. Tingkat pelayanan ini biasanya pada Bandar Udara yang tidak melayani penerbangan terjadwal (schedulle slight) pada kondisi ini bandar udara belum memerlukan ATC.

b.     Aerodrome flight Information Service (AFIS)

              Pelayanan yang diberikan pada tingkat ini hanya pemberi informasi secara otomatis kepada pesawat terbang yang datang maupun berangkat. Informasi yang diberikan meliputi: kondisi cuaca, fasilitas navigasi, kondisi Bandar Udara, dan lain-lain yang termasuk menunjang aktifitas pesawat di sekitar Bandar Udara. Pada kondisi ini Bandar Udara belum memerlukan ATC.

c.       Aerodrome Control Service (ADC)

               Aerodrome Control Service (ADC) adalah sebuah fasilitas terminal yang menggunakan komunikasi radio, dengan syarat visual, dan peralatan lainnya yang digunakan untuk menyediakan jasa ATC bagi pesawat terbang yang beroperasi di sekitar Bandar Udara atau landasan pacu dan area pergerakan lainnya dengan batasan tertentu. Pengawasan lalu lintas udara ADC mempunyai kewenangan untuk memandu pesawat terbang yang beroperasi di kawasan Bandar Udara, dan panduan ini dilakukan dari ATC Tower, pemanduan hanya diberikan dari Bandar Udara yang bersangkutan.

d.     Approach Aerodrome Office (APP)

               Pembagian pelayanan unit APP ini tidak terbatas pada Bandar Udara di mana unit APP itu berada tetapi meliputi Bandar Udara lain sekitarnya yang masih termasuk kawasan TMA (Terminal Control Area) unit APP tersebut. Tingkat pelayanan APP ini diadakan bila Bandar Udara memnuhi kriteria sebagai berikut:

1)             Pergerakan pesawat terbang di Bandar Udara tersebut maupun Bandar Udara sekitarnya dinilai cukup padat.

2)             Kondisi cuaca sering jelek Instrumen Meteorologikal Condition (IMC) sehingga pesawat terbang yang landing maupun take off menggunakan Prosedur Penerbangan Instrumen (Instrument Flight Procedure). Untuk mendukung kinerja APP diperlukan fasilitas Software dalam bentuk Standar Instrument Departure (SID) dan Standart Instrument Arival (STAR).

e.       Aerodrome Control Center (ACC)

               Pemanduan ini dilakukan pada pesawat terbang yang telah berada dalam keadaan terbang jelajah di dalam kawasan Control Area (CTA) sehingga area control ini dapat dikatakan memandu pesawat yang sedang terbang diluar unit ADC maupun APP.

Pengertian Air Traffic Service (ATS) (skripsi dan tesis)

               Air Traffic Service atau pelayanan lalu lintas udara adalah suatu pelayanan pemanduan dan pengaturan pesawat terbang yang diberikan ATC dengan jalur khusus. Tujuan dari pelayanan lalu lintas udara adalah untuk menghindarkan terjadinya tabrakan antar pesawat terbang, menghindarkan pesawat terbang yang berada di daerah pergerakan pesawat dengan penghalang lainnya dan tercapainya kelancaran serta keteraturan lalu lintas udara. Annex 11 (Air Traffic Service) Konvensi Chicago 1944. Tujuan dari pelayanan lalu lintas udara adalah sebagai berikut:

1.             Mencegah tabrakan antar pesawat.

2.             Mencegah tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di area tersebut.

3.             Mempercepat dan mempertahankan pergerakan Lalu Lintas Udara.

4.             Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi pengaturan lalu lintas udara.

5.             Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian pesawat yang memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan organisasi yang dipersyaratkan.

              Pelayanan lalu lintas udara di wilayah Indonesia telah dibentuk ruang udara yang terbagi dalam beberapa zona pengawasan dan batas-batas yang telah ditentukan sesuai dengan kondisi dan kompleksitas lalu lintas udara seperti zona pelayanan Aeronautikal Flight Information Service (AFIS), Area Aerodrome Control (ADC), Approach Control (APP), Area Control Center (ACC), Flight Information Center, dan Flight Service Station sesuai persyaratan-persyaratan ICAO.